山東光實能源有限公司計劃在現(xiàn)有的高速公路上開展太陽能項目。早在2017年底，該公司便和齊魯交通發(fā)展集團合作建造了中國第一條太陽能公路——濟南市繞城高速南線，其行車道的三分之二路段都鋪設(shè)了太陽能電池板，而此路段每天要承受4萬5千輛汽車和卡車的行駛壓力。這兩家公司被認為是中國太陽能公路發(fā)展的領(lǐng)軍者。
如今，太陽能公路的可行性高于以往任何時候，這在很大程度上得益于中國太陽能電池板產(chǎn)量的增長。
相較中國，美國卻在努力擺脫太陽能公路項目所遇到的困境。2016年，一家名為“Solar Roadways”的公司完成了美國首個小型太陽能公路的測試，一時之間成為媒體報道的焦點，該項目也獲得了美國交通部的科研經(jīng)費，并在眾籌活動中集資220萬美元，但由于這個項目的規(guī)模較小，最終產(chǎn)生的電量只夠附近的噴泉和洗手間使用。同年，密蘇里州堪薩斯城曾與該公司攜手發(fā)起一項雄心勃勃的太陽能公路項目，密蘇里州政府計劃在66號公路沿線安裝太陽能電池板，但在2017年底密蘇里州交通局卻擱置了這個項目。
太陽能公路在美國的發(fā)展面臨著與基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)的特殊的挑戰(zhàn)。美國的公路含有大量的瀝青，在車輛的重壓下這種瀝青會發(fā)生輕微變形，而這種情況在中國沒有出現(xiàn)，因為中國公路多為混凝土路面，在這樣的路面上，即使是薄如紙片的太陽能電池也能承受卡車的重量。
中國正在努力使太陽能公路成為主流。因為公路本來就已經(jīng)存在，建太陽能公路不會產(chǎn)生額外的修路成本，而公路連接著不同的城市，這也意味著電力在傳輸過程中幾乎沒有浪費。
但中國在這個領(lǐng)域的發(fā)展也面臨一些難題。由于地面上的太陽能電池板都是平放，沒有朝著陽光傾斜，這使得它們的發(fā)電量只有屋頂太陽能的一半。此外，太陽能公路的建造成本高于傳統(tǒng)的瀝青公路，瀝青公路每十年的維修費用為11美元/平方英尺，而更換太陽能電池板的費用是其4倍。如果中國公司能夠降低太陽能公路的修建成本，其產(chǎn)品將非常有競爭優(yōu)勢。
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