山東光實能源有限公司計劃在現有的高速公路上開展太陽能項目。早在2017年底，該公司便和齊魯交通發展集團合作建造了中國第一條太陽能公路——濟南市繞城高速南線，其行車道的三分之二路段都鋪設了太陽能電池板，而此路段每天要承受4萬5千輛汽車和卡車的行駛壓力。這兩家公司被認為是中國太陽能公路發展的領軍者。
如今，太陽能公路的可行性高于以往任何時候，這在很大程度上得益于中國太陽能電池板產量的增長。
相較中國，美國卻在努力擺脫太陽能公路項目所遇到的困境。2016年，一家名為“Solar Roadways”的公司完成了美國首個小型太陽能公路的測試，一時之間成為媒體報道的焦點，該項目也獲得了美國交通部的科研經費，并在眾籌活動中集資220萬美元，但由于這個項目的規模較小，最終產生的電量只夠附近的噴泉和洗手間使用。同年，密蘇里州堪薩斯城曾與該公司攜手發起一項雄心勃勃的太陽能公路項目，密蘇里州政府計劃在66號公路沿線安裝太陽能電池板，但在2017年底密蘇里州交通局卻擱置了這個項目。
太陽能公路在美國的發展面臨著與基礎設施相關的特殊的挑戰。美國的公路含有大量的瀝青，在車輛的重壓下這種瀝青會發生輕微變形，而這種情況在中國沒有出現，因為中國公路多為混凝土路面，在這樣的路面上，即使是薄如紙片的太陽能電池也能承受卡車的重量。
中國正在努力使太陽能公路成為主流。因為公路本來就已經存在，建太陽能公路不會產生額外的修路成本，而公路連接著不同的城市，這也意味著電力在傳輸過程中幾乎沒有浪費。
但中國在這個領域的發展也面臨一些難題。由于地面上的太陽能電池板都是平放，沒有朝著陽光傾斜，這使得它們的發電量只有屋頂太陽能的一半。此外，太陽能公路的建造成本高于傳統的瀝青公路，瀝青公路每十年的維修費用為11美元/平方英尺，而更換太陽能電池板的費用是其4倍。如果中國公司能夠降低太陽能公路的修建成本，其產品將非常有競爭優勢。
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